O primeiro cruzamento entre ANP e ABVE apresenta um resultado contraintuitivo: os veículos elétricos dispararam em vendas, mas a gasolina ainda cresceu. A investigação desta sexta-feira começa a responder às quatro perguntas que deixamos em aberto. E a primeira é importante justamente porque não apresenta um cenário simples.
Tese central: a eletrificação brasileira já atingiu um nível que exige monitoramento econômico e fiscal permanente, mas, até agora, não encontramos nos dados nacionais evidências de que esteja reduzindo o volume de combustíveis do Ciclo Otto.
Os carros elétricos tiveram um desempenho expressivo de janeiro a agosto de 2026, mas as vendas de gasolina C no Brasil aumentaram 5,1%, passando de 26.203 para 27.531 milhões de m³. O etanol hidratado também cresceu, mas apenas 0,5%, passando de 12.296 para 12.359 milhões de m³ no período acumulado. Somente em julho, a gasolina cresceu 2,2% e o etanol hidratado, 12,3%, em relação a julho de 2025.
Nesse mesmo período, a ABVE relata que, de janeiro a agosto, foram registrados 328.477 veículos eletrificados, 160,5% a mais do que em 2025. Em agosto, eles já representavam 21,8% das vendas de veículos leves.
Portanto, a primeira conclusão tecnicamente defensável é que mais veículos eletrificados nas estradas não significam menos litros vendidos no sistema nacional em 2026.
Isso não invalida o efeito de substituição. Mostra que, por enquanto, outros fatores — crescimento da frota, quilometragem, atividade econômica, preferência por gasolina ou etanol e composição tecnológica — são suficientemente relevantes para mascará-lo.
- Quanto um BEV pode retirar da bomba?
Ainda não encontrei uma base brasileira sólida que informe a quilometragem anual efetivamente percorrida pelos proprietários de BEVs. Assim, não transformarei uma hipótese em fato. Mas já podemos estabelecer uma faixa de sensibilidade.
Vamos calcular apenas um cenário em que um BEV substitui um carro a combustão e percorre 12.000 km por ano. Se o veículo hipotético a combustão percorresse de 10 a 14 km/l, esse BEV deixaria de consumir cerca de 857 a 1.200 litros de combustível por ano.
Essa é uma estimativa para um cenário, não uma descrição do comportamento dos motoristas brasileiros.
E há uma sutileza muito intrigante em nossa pesquisa. A gasolina comum brasileira está prestes a passar temporariamente para E32 — 32% de etanol anidro e 68% de gasolina A —, em comparação com a mistura atual de 25% de etanol anidro.
Portanto, quando um BEV deixa de consumir 1.000 litros de gasolina C, não está eliminando 1.000 litros de combustível fóssil. No caso do E32, seriam aproximadamente:
680 litros de gasolina A, de origem fóssil;
320 litros de etanol anidro.
Isso será importante na discussão sobre o volume de combustível fóssil deslocado. - O que isso significa em ICMS?
Aqui já podemos construir uma primeira estimativa de ordem de grandeza.
Desde janeiro de 2026, o ICMS monofásico sobre a gasolina e o etanol anidro é de R$ 1,57 por litro, valor uniforme em todo o país. A EPE acompanha essa cobrança e a relaciona ao regime de tributação dos combustíveis estabelecido pelo CONFAZ.
Assim, no cenário em que um BEV substitui o consumo de 857 a 1.200 litros anuais de gasolina C, a arrecadação estadual de ICMS monofásico associada a esse volume seria de aproximadamente R$ 1.345 a R$ 1.884 por veículo ao ano.
Novamente, trata-se de um cenário de sensibilidade, não de uma perda fiscal observada.
E não podemos afirmar que isso representa uma perda líquida para o Estado, já que o veículo elétrico gera outras bases tributárias: IPVA, quando aplicável; tributação sobre a eletricidade, variável que ainda não temos e cujo ICMS está em discussão; atividade econômica de recarga; equipamentos; serviços; e, gradualmente, IBS e CBS.
Essa é a diferença que queremos demonstrar. - Um alerta internacional importante sobre os PHEVs
Uma novidade relevante foi publicada neste mês. O ICCT estudou dados de monitoramento a bordo de cerca de 920 mil PHEVs europeus, precisamente para identificar a diferença entre a teoria e o uso real do modo elétrico.
A conclusão é que os PHEVs são utilizados no modo elétrico menos do que se supõe nos testes oficiais. A União Europeia já começou a corrigir o chamado Fator de Utilidade e fará novos ajustes em 2027.
De fato, estudos empíricos anteriores realizados pelo ICCT mostraram que a participação elétrica real dos PHEVs particulares europeus poderia ficar em torno de 45% a 49%, mas seria de apenas 11% a 15% nos veículos corporativos.
Este é um sinal de alerta importante: PHEV vendido não significa necessariamente quilometragem percorrida no modo elétrico.
Se o proprietário não recarregar a bateria regularmente, a redução do consumo de gasolina ou etanol será muito menor.
E não temos evidências brasileiras suficientes para concluir que os percentuais europeus refletem a realidade do Brasil. Portanto, esse indicador permanecerá em aberto até que tenhamos dados nacionais sobre telemetria, frotas ou recarga. - O cruzamento entre ANP e ABVE começa a revelar algo ainda mais interessante
Observe o comportamento nacional:
Gasolina C: +5,1%;
Etanol hidratado: +0,5%.
Somente em julho:
Gasolina C: +2,2%;
Etanol hidratado: +12,3%.
A participação do etanol hidratado no Ciclo Otto passou de 30,4% em julho de 2025 para 32,4% em julho de 2026.
Enquanto isso, os veículos eletrificados cresceram 160,5% de janeiro a agosto.
Isso indica que estamos observando crescimento simultâneo, e não apenas substituição: mais veículos eletrificados, mais gasolina e mais etanol.
É possível que a eletrificação já esteja eliminando parte do consumo que seria ainda maior sem ela. No entanto, isso é um contrafactual, e os dados agregados ainda não nos permitem comprová-lo. - Quais estados devemos observar primeiro?
A ABVE nos dá uma pista muito clara. Em agosto, os cinco maiores mercados de veículos eletrificados foram:
São Paulo: 14.982;
Distrito Federal: 5.048;
Minas Gerais: 4.293;
Paraná: 3.896;
Rio de Janeiro: 3.307.
Isso não significa que esses locais registrarão primeiro uma queda no consumo de combustíveis.
O Distrito Federal, por exemplo, será especialmente interessante porque é menor, predominantemente urbano e apresenta alta concentração relativa de veículos eletrificados, sem a enorme diversidade econômica e territorial de São Paulo ou Minas Gerais.
São Paulo, no entanto, será muito importante por causa do tamanho de seu mercado.
Minas Gerais também merece atenção, pois possui grandes centros urbanos, rodovias extensas e intensa atividade agrícola.
Portanto, nossa primeira coorte de observação será formada por DF, SP, MG, PR e RJ. Não se trata de um ranking de declínio esperado, mas de estados nos quais procuraremos primeiro sinais estatísticos. - A infraestrutura já não pode ser considerada marginal
A ABVE informa que o Brasil conta com 25.429 pontos de recarga públicos e semipúblicos.
Esse número deve entrar no cruzamento de dados por estado, porque a variável correta não é apenas: quantos veículos elétricos existem?
É preciso considerar:
BEVs e PHEVs por 1.000 veículos;
Carregadores por 1.000 veículos eletrificados;
Distância média entre carregadores;
Extensão territorial;
Densidade populacional.
É aqui que nossa hipótese sobre o Brasil continental entra em jogo. Um Distrito Federal altamente urbanizado não enfrenta a mesma equação que Mato Grosso, Pará ou Amazonas. - Uma descoberta importante para o varejista: o mercado ainda está crescendo
Os dados da ANP são tranquilizadores em um sentido e estratégicos em outro. Ainda não há uma queda nacional nas vendas de combustíveis associada à eletrificação. Pelo contrário, nos primeiros sete meses de 2026, o país vendeu 1,328 bilhão de litros a mais de gasolina C do que no mesmo período de 2025, conforme a tabela.
Mas isso não significa que o varejista possa ignorar a transição.
A ABVE mostra que 83,1% dos veículos eletrificados vendidos em agosto já eram plug-in: 27.166 BEVs e 20.535 PHEVs.
É a composição das novas vendas que está mudando rapidamente. A frota total leva anos para refletir essa transformação.
E há outro risco econômico do lado da oferta. O Brasil está aumentando a produção de petróleo. Falamos sobre uma possível redução futura na demanda, mas, em julho de 2026, a produção brasileira foi de 4,498 milhões de barris por dia, 13,6% a mais do que em julho de 2025.
Isso abre espaço para uma questão crítica: o que acontece se a produção de petróleo do Brasil continuar aumentando sem uma redução na demanda interna por derivados destinados ao transporte rodoviário?
Isso não significa que haja excesso de oferta de petróleo e derivados. Afinal, petróleo e derivados são negociados nos mercados mundiais e também podem ser exportados.
Ainda assim, a equação entre produção, eletrificação, biocombustíveis e eficiência veicular precisa ser monitorada. - O primeiro DRE fiscal do BEV
Já começamos a construir a estrutura dessa análise, mas sem preencher todas as variáveis:
(−) ICMS associado ao combustível deslocado;
(−) PIS/Cofins/CIDE ou futura CBS associada ao combustível;
(−/+) IPVA, de acordo com o estado e os benefícios concedidos;
(+) Tributação da eletricidade;
(+) IBS/CBS sobre recarga e serviços, conforme a classificação aplicável;
(+) Tributação de infraestrutura e equipamentos;
(+) Mais atividade econômica;
(+) Possível receita de novos modelos de mobilidade.
O resultado será o saldo fiscal líquido da eletrificação.
É esse número, e não apenas o imposto que deixa de ser arrecadado sobre a gasolina, que queremos conhecer.
O que já podemos responder às quatro perguntas?
Quanto um BEV retira de combustível da bomba?
Ainda não temos uma média brasileira observada. Em um cenário de 12.000 km por ano e de substituição de um veículo que percorre de 10 a 14 km/l, a estimativa seria de 857 a 1.200 litros por ano.
Quanto um PHEV roda no modo elétrico?
Ainda não sabemos para o Brasil. As evidências internacionais mostram uma diferença expressiva entre o uso teórico e o real. Não aplicaremos automaticamente os dados europeus ao consumidor brasileiro.
Quais estados verão o declínio primeiro?
Ainda não podemos afirmar. DF, SP, MG, PR e RJ serão os primeiros investigados devido à atual concentração de veículos eletrificados nesses mercados.
A nova tributação compensará a antiga?
Ainda não sabemos. Mas já temos a estrutura necessária para calcular esse resultado.
E temos a descoberta mais importante desta edição:
Em julho de 2026, a eletrificação cresceu muito rapidamente, sem que houvesse queda no volume nacional de gasolina ou etanol.
Isso mudou o tom da nossa série.
Ainda não estamos observando uma substituição efetiva nos volumes nacionais. Estamos nos aproximando de uma transição na composição da frota que pode preceder uma transição no consumo de energia.
Mara Lúcia — Revenda Contábil
